Трансмиссия Quattro
Найти однозначный ответ на вопрос: чем Quattro отличается от других систем полного привода? – довольно сложно, поскольку конструкция данной трансмиссии подвергалась множественным изменениям за время своего существования. Теперь она имеет много общего с аналогичными трансмиссии концерна Volkswagen, к которому относится и компания Audi.
История создания полного привода Audi Quattro берет свое начало 3-го марта 1980 года, когда на женевском автосалоне представили одноименный концепт. Уже в конце года автомобиль запускают в серийное производство. Практически с самого начала своего появления трансмиссия Quattro компании Audi стала завоевывать титулы чемпионов на кольцевых гонках и ралли в Америке и Европе.
Концепция Quattro отлично работала и на песке, и на гравии, и на асфальте. Она позволила улучшить сцепление с дорогой, от чего управлять автомобилем стало удобнее и приятнее. Изначальная схема привода в 1981-1987 годы обеспечивала передачу крутящего момента между передней и задней осью посредством центрального дифференциала, распределяющий его в равной пропорции. Межосевой дифференциал в первом поколении имел ручную блокировку. В 1987 уже во втором поколении трансмиссии Quattro появился дифференциал, блокирующийся автоматически.
Torsen дал возможность автоматически распределять крутящий момент между осями и в зависимости от дорожных условий. При идеальных условиях, когда сцепление колес с дорогой на обеих осях одинаковое, момент распределяется между передней и задней осью в пропорции 50/50. В плохих дорожных условиях до 80% крутящего момента перенаправляется на ось, чьи колеса имеют более эффективное сцепление с дорогой. Так трансмиссия Quattro снижает вероятность пробуксовывания колес.
У трансмиссии Quattro на моделях семейства А3 с поперечным расположением силового агрегата функция распределение крутящего момента между мостами возложена на специальную многодисковую муфту класса Haldex. На задние колеса постоянно попадает до 10% тяги, что необходимо для хорошей реакции на смену качеств дорожного покрытия. Параллельно с этой схемой на современных Audi используются иная конструкция трансмиссии Quattro. Так у модели R8 между передними колесами имеется простой симметричный дифференциал, а между задними – самоблокирующийся. Наиболее продвинутый узел трансмиссии Quattro – спортивный дифференциал заднего моста, устанавливаемый на S5. В основе этого механизма находится простой симметричный дифференциал, который при необходимости блокируется по команде электроники. Данная конструкция при прохождении крутых поворотов позволяет перераспределить основную часть крутящего момента на внешнее колесо, чем заметно улучшила устойчивость автомобиля на высоких скоростях и соответственно его управляемость.
Следует отметить, что на моделях Audi, у которых в мостах предусмотрены простые дифференциалы, блокировка имитируется функцией тормозных механизмов, исключающие пробуксовывание колес их притормаживанием.
